在2019年全球LNG項目產能建設最終投資決定（FID）和貿易總量雙創(chuàng)歷史新高之后，2020年的全球LNG市場經歷了前所未有的動蕩，多因素疊加導致LNG價格連創(chuàng)歷史新高。盡管如此，2020年LNG貿易量達到3.56億噸，比2019年增加0.4%。今年12月，LNG的全球進口量預計達到3520萬噸，比11月高12%。彭博新能源財經預測，2022年第一季度交付的JKM日韓基準均價將為每百萬英熱單位35美元。
“資源池供貨”占比不斷提升
傳統(tǒng)的LNG上游項目在投資決策前需要鎖定一定份額的LNG長期貿易合同，以降低上游巨額投資風險，通常貿易合同約定為“點對點”供應，這種合同模式至今仍然是交易的主流。但在這種交易模式下，一方面賣方供應能力受項目產能約束，無法滿足買方增量或補提的需求，另一方面當項目出現故障時，買家面臨斷供風險。
隨著LNG供應寬松局面的出現和現貨交易的日益活躍，國際石油公司在完善全球資源布局的同時，開始向“資源池供應商”轉型。“資源池供應商”可將賣方所有LNG項目作為供應來源，突破了“單項目點對點”供應的局限性，強化了資源供應的穩(wěn)定性和抗風險能力。國際石油巨頭擁有強大的資金實力和風險承受能力，其部分上游項目投資決策不再需要綁定長期購銷協(xié)議。這種模式一方面給予買方更多的供應保障，例如增量或補提要求能夠被滿足，規(guī)避斷供風險；另一方面給予賣方資源調配的靈活性。“資源池供應”受到買賣雙方的歡迎，成為當前國際LNG貿易合同的主要供應模式。
伴隨著全球LNG貿易量的連年增長，“資源池供貨”模式在長期購銷協(xié)議中的占比逐年提高。據睿咨得能源（Rystad Energy）咨詢公司統(tǒng)計，2001－2005年簽署的LNG長期購銷協(xié)議為1.17億噸/年，其中資源池供貨的合同只占3%；到了2011－2015年和2016－2019年期間，資源池供貨的合同所占比例逐漸提高到了20%和26%。擁有全球范圍內LNG資源布局的殼牌、道達爾、bp、馬來西亞國家石油公司和埃尼集團是簽訂資源池供應合同最活躍的公司。
現貨交易量與第三方貿易業(yè)務協(xié)同增長
據睿咨得能源統(tǒng)計，2016—2019年簽署的LNG長期購銷協(xié)議總量比2011—2015年期間下降了41%，在LNG貿易量逐年上漲的背景下，這意味著現貨交易的占比有大幅提高。據國際液化天然氣進口商集團（GIIGNL）報告，2010年LNG現貨交易所占比例不足20%，到2018年該比例升至32%，2020年達到40%。在近年來LNG供應過剩的背景下，資源池供貨、第三方貿易、目的地靈活條款與現貨交易量協(xié)同增長，均是滿足不斷涌現的市場新買家需求的新模式，同時吸引更多的市場參與者開展LNG貿易業(yè)務。
2018年，殼牌的LNG銷售量達到7121萬噸，較上一年增加8%，這一增長主要來自于第三方貿易增長（作為貿易商采購資源并轉賣）和LNG產量的提高。2020年，在全球主要資源池供應商中，殼牌、道達爾、bp、馬來西亞國家石油公司除了自產自銷LNG和權益提氣量以外，均有一定比例的第三方貿易氣量。2020年在市場不佳的情況下，殼牌LNG銷售量超過了7000萬噸，其中一半以上的貢獻來自第三方貿易。2020年的現貨市場前所未有地活躍，擁有第三方貿易能力的供應商比其他供應商擁有更多的抗風險能力。
目的地靈活條款為船運成本優(yōu)化提供了空間
目前，來自美國和墨西哥灣的項目大部分是離岸交付（FOB），沒有固定目的地，航運需求不斷變化，這種合同深受資源池供應商青睞。據埃信華邁（IHS Markit）公司統(tǒng)計，殼牌、道達爾和bp等公司2020年的供應合同大部分甚至全部都是這種模式。資源商會根據全球LNG市場價格和凈收益的動態(tài)變化，按月調整短期運輸需求。因此，無論從被動履約還是主動優(yōu)化運營的角度，都要求供應商擁有一定的船舶噸位數才能履行交貨責任，并根據供貨合同和目的地市場，綜合考慮地區(qū)價差、運輸距離、輪船租約等因素構建長期和短期航運組合方案。
船運優(yōu)化的核心是貿易主導下的船貨協(xié)同。在考慮船舶的最后交貨地點和下一個裝貨地點及日期的基礎上，優(yōu)化船期和航線，減少閑置，盡量滿載以提高船舶利用率。例如，殼牌公司原計劃先向智利交付一船LNG，之后前往秘魯裝貨，再運送至韓國，交付后前往澳大利亞再次裝貨。在這種既定路線規(guī)劃執(zhí)行的過程中，如果出現亞洲市場采購大量大西洋盆地LNG的情況，太平洋盆地的船就會因為有富余而利用率不足，那么優(yōu)化后的船不前往韓國，而是就近供應大西洋盆地其他國家。此外，少數情況下，供應商之間也可以通過短期供應互換協(xié)議進行優(yōu)化，所有利用船期優(yōu)化出來的富余運力可被用來參與離岸交付現貨投標。
當前來自墨西哥灣運往中國的LNG面臨巴拿馬運河延誤問題。巴拿馬運河的通航窗口需要依據承運商前12個月的船型、通航頻率和繳費情況的綜合排名競爭獲得。到達巴拿馬運河而沒有獲得泊位船只的過境延誤比通過好望角的額外航行天數還多，因此目前來自墨西哥灣的LNG實際運輸成本高于歷史統(tǒng)計水平。供應商和運輸商的強強聯合能夠保證巴拿馬的通航窗口，從而降低運費。持有美國墨西哥灣LNG合同的賣家或貿易商，在LNG現貨價格較低的時期，通常做法是將LNG轉賣到歐洲，并從太平洋盆地購買現貨以彌補在亞洲市場的供應合約。
一體化運營成為降低成本和避險重要手段
隨著全球LNG貿易的日趨靈活，國際石油公司紛紛通過并購或聯盟布局LNG產、銷、貿、運、接、用全產業(yè)鏈，通過資源池供貨、第三方貿易、運輸路徑優(yōu)化等手段實現LNG全流程價值增值，從而有助于新的產能建設最終投資決定的推進。為買方提供更多的供應靈活性，也是市場環(huán)境不佳的情況下有效的風險規(guī)避手段。
如同石油工業(yè)發(fā)展史中壟斷巨頭的出現，LNG發(fā)展歷程中也不可避免會出現一體化的整合者。就像任何行業(yè)只有少數頭部企業(yè)一樣，LNG市場的一體化運營商也鳳毛麟角，傳統(tǒng)的國際大石油公司最有條件從事一體化運營。2015年低油價導致油氣“投資低迷”，正是殼牌公司參與投資了加拿大LNG，埃克森美孚公司投資了金鷹LNG項目，突破了只有綁定長期購銷合同才能推進項目最終投資決定的傳統(tǒng)，打破了產能建設遇阻的僵局。這意味著在市場面臨不確定性的背景下，一體化經營商有實力并主動承擔了更大的風險，為隨之而來的LNG產能建設高峰和市場繁榮做出了貢獻。他們既推進上游項目產能建設，又是中長期合同的供應主體，同時積極參與短期及現貨交易，借助強大的供應渠道、多元化的產品組合和足夠多的靈活性來鞏固其競爭優(yōu)勢。
從近5年來行業(yè)內兼并收購的案例可以看出，LNG市場一體化經營模式是大勢所趨。2015年，殼牌收購BG打響了整合的發(fā)令槍；2017年，道達爾通過收購Engie公司的部分液化天然氣業(yè)務強化了自己的行業(yè)地位。國家石油公司也積極通過并購重組提升行業(yè)影響力。2018年卡塔爾天然氣公司（Qatargas）和拉斯拉凡天然氣公司（RasGas）兩家大型天然氣公司整合，進一步優(yōu)化了成本優(yōu)勢，鞏固了全球第一大LNG生產商的地位。近兩年，通過最終投資決定的北極LNG 2號項目、加拿大LNG等項目中有中國國家石油公司的身影。從采購商的角度來看，整合兩家日本公共事業(yè)公司資產的JERA公司的出現，標志著潛在的買方一體化運營商的出現，這也是其他亞洲企業(yè)可能效仿的模式。此外，日本JERA公司和歐洲能源公司EDF Trading合并成為JERA Global Markets（JERAGM），整合優(yōu)化雙方的一體化產業(yè)鏈，進一步提高了雙方在全球LNG市場上的靈活性和抗風險能力。
